El Bibliobús i l’School Bus són dos espais que complementen Cotxe de línia

Dona’ls una ullada i no t’oblidis de subscriure-t’hi!!

Dilluns passat escoltava l’entrevista que li van fer al “El Món a RAC1” al Director del Servei Català del Trànsit sobre la velocitat variable & comany i deixant de banda les preguntes sense cap ni peus, m’agradaria donar suport al Sr. Pérez Moya en la defensa dels “80 km/h” i a la incoherència de la política de mobilitat i indústria del país.

Límits de velocitat d

Quina obsessió amb lo de la velocitat variable a l’alça. Sembla que aquí ningú no s’adona o es vol adonar que  la mesura dels 80 km/h i la velocitat variable és un tema de seguretat i medi ambient. Que podríem córrer més en algunes hores? Si es clar, de la mateixa forma que podríem córrer més per qualsevol via urbana desèrtica. Però oi que ningú no reclama poder anar a 120 km/h per el carrer Aragó a les 4 de la matinada? Doncs quina necessitat hi ha d’anar-hi per una via d’accés a la ciutat que desemboca en una via a 50 km/h?

Si, Sr. Basté, és una contradicció anar invertint diners a fons perdut en la indústria del automòbil al mateix temps que es promou i incita l’ús del transport públic. Però aquesta pregunta la hi hauria de fer als responsables polítics que no saben fer res més que apuntar-se a tot sense tenir en compte les conseqüències. Mentres la indústria automobilística ha funcionat bé, ningú no se n’ha recordat d’ella i s’ha començat a inculcar a la població una cultura pro mobilitat sostenible. Ara que les coses no pinten bé en la indústria automobilística, en lloc de tenir la valentia de dir: nosaltres hem apostat per una mobilitat sostenible i per tant ara no dedicarem els esforços a salvar aquesta indústria “insostenible”, s’ha corregut a intentar salvar-la tot llençant missatges contradictoris a la societat.

Com molt bé diu el Sr. Pérez Moya, les conseqüències econòmiques, socials i mediambientals de la cultura del automòbil son molt pitjors que les conseqüències del desmoronament de la indústria automobilística. Malauradament, unes son a llarg termini i les altres son a un termini casi immediat.

El suport incondicional a la indústria automobilística no té justificació. És una actuació a la desesperada i oportunista. El negoci del automòbil ha arribat a un punt d’inflexió que serà la porta d’un canvi significatiu. La bancarrota de General Motors és tant sols un avenç del que ens espera aquí. L’economia Americana ha anat sempre per davant de l’europea i ja no diguem l’espanyola. Si allà s’estan adonant (una mica massa tard, tot s’ha de dir) que el negoci ha canviat, aquí també ho hauríem de fer.

Ja comencem a tenir els primers resultats dels Metros Comarcals. Ja fa un any que FGC entre Martorell i Barcelona ofereix fins a un tren cada 5 minuts en hora punta i que entre Martorell i Manresa/Igualada hi ha fins a 3 trens cada hora. Tot i que les dades no es que siguin molt fiables ja que estem comparant 11 mesos (Feb. 08 – Gen. 09) d’un any (el 2008) que s’ha caracteritzat per ser un any de pèrdua de viatgers en front d’un any complet (2007),podrem treure algunes conclusions.

Hem de tenir clar que és el que perseguia FGC amb aquestes actuacions. L’objectiu estratègic d’FGC era el de convertir-se en el mitjà de transport dels moviments interurbans de proximitat del corredor que serveix. És a dir, FGC renunciava als mercats de rodalies Martorell – Barcelona i Manresa/Igualada –  Barcelona per centrar-se en el servei metropolità del corredor Barcelona – Martorell  i en el servei comarcal Manresa/Igualada  – Martorell.

A la vista dels resultats, sembla ser que els objectius que es buscaven s’han complert. Els usuaris dels serveis entre Barcelona i Martorell han augmentat (8,1%) mentre que els usuaris entre  Martorell/Manresa/Igualada i Barcelona han disminuït (-3,4%, 0,4%, -4%).

L’estratègia ha estat tot un èxit, però ho ha sigut al 100%? Per saber-ho hauríem de veure moltes coses. La inversió en recursos tant materials com econòmics ha valgut la pena? Aquest augment de viatgers és realment un augment real i o es tracta d’un traspas? Els usuaris s’han traspassat, tal i com es preveia, cap a les alternatives de viatge més eficients?

No tenim dades per a poder respondre a aquestes preguntes. L’únic que sabem del cert és que en el moment en que s’ha apostat per a aquesta estratègia l’àrea no disposava ni disposa de les infraestructures necessàries és a dir, les alternatives competitives i eficients, per a que els fluxos de viatgers es distribueixin de forma racional. Igualada no disposa d’un servei de transport com déu mana que la connecti amb Barcelona. Manresa, tot i tenir millors alternatives que Igualada tampoc és que pugui tirar coets. A Martorell l’intercanviador amb Renfe Rodalies deixa bastant que desitjar. I ja no parlem d’aquelles poblacions intermèdies entre Martorell i Barcelona que s’han quedat amb una molt bona freqüència però uns temps de viatge llanguíssim sense gaires alternatives.

Una estratègia com aquesta era necessària tirar-la endavant amb consens. Amb un bon projecte ferroviari alternatiu per a Igualada i Manresa, un bon intercanviador a Martorell i unes bones alternatives per a les poblacions intermèdies entre Martorell i Barcelona. Però ens falta coordinació i visió de conjunt. Per això cadascú tira pel dret amb les seves estratègies sense tenir en compte als usuaris.

S’imposarà el sentit comú algun dia? Potser, en algun dia no tant llunyà com semblava.

Josep Pérez Moya ha tornat a parlar del carril bus low cost, suposo que en un intent de globus sonda per veure que tal reacciona la gent. I és que sembla que la generalitat ja comença a tenir la idea coll avall. Serà que no hi ha peles per a les seves idees d’infraestructures faraòniques?

Prova de La PTP del carril bus a la B23 - Foto: http://www.carrilbusara.org

A principis d’aquest any confiavem en que el Servei Català del Trànsit i els seus professionals desestimarien la idea de reaprofitació literal del voral per a decantar-se per a la redistribució més eficient del espai. Amb aquestes últimes declaracions sembla que van per el bon camí. Tot i que no en parlen directament, tot indica que el projecte es basa en l’estretament dels carrils per a la inclusió del carril bus.

La veritat és que realment la “gana” aguditza l’enginy. Tenir la normativa europea de reducció de la contaminació de l’aire  presionant per un costat i la escassetat de recursos econòmics per l’altra posa força les coses al seu lloc. Esperem que aquest globus sonda no aixequi gaire polseguera i la idea del SCT tiri endavant el més aviat possible doncs les vies d’accés a Barcelona fa temps que demanen a crits carrils prioritaris per al transport públic.

Fa uns mesos el Sr. Nadal anunciava que la Generalitat no estava disposada a gastar diners en serveis de transport públic no útils. En concret, ell es referia a que un temps prudencial després de la implantació d’un nou servei se n’avaluaria el que en anglès dirien performance per tal de decidir si val la pena seguir mantenint el servei o no. Un decisió d’aquest tipus és molt lloable; els recursos son limitats  i s’han de gestionar bé. Ara bé, fins a quin punt es podran avaluar objectivament el resultats?

"Waiting at the bus station, Barcelona" de milliondead a Flirck

Un servei necessita donar resposta a les potencials necessitats de la població de l’àrea que serveix. I la resposta es dona amb el recorregut, la freqüència, l’amplitud horària del servei, la capacitat dels vehicles, etc. Si no és així, no es podrà dir mai, per molt temps d’avaluació que hagi passat, si la resposta que ha obtingut el servei ha estat la adequada i suficient per a justificar-lo o no.

I és aquí no falla la teoria de la Generalitat. Si es parteix de linies d’autobús amb intervals de pas d’una hora, horaris mal coordinats i recorreguts poc útils, no es pot esperar d’elles grans respostes. A no se que hi hagi un cop de sort i hi hagi algú que agafi l’autobús.

Les coses s’han de fer bé des del principi. No es pot anar pel mon fent les coses a mitges per quedar bé. No és questio de poder dir que tal població ja te autobús o que per fi hi ha una línia d’autobús entre dues poblacions. Per que del no res als 4 busos al dia o al bus cada hora no hi ha grans diferències. Si que hi ha casos en que no es necessitarà més que un bus cada hora o una desena de serveis al dia; però en la major part dels casos no serà així.

Apostar per el transport públic requereix d’un eforç, econòmic principalment però també de voluntat, que implica un risc que a l’hora du de la mà una rentabilitat. Si no hi dediquem esforços, no ens arriquem poca rentablitat en treuren. No podem esperar molts usuaris si no els hem posat molts busos.