Enviat per: george85 | 25 Abril 2009

Fortaleses municipals

Notícies com la del ajuntament de Barcelona tot demanant un augment del preu del peatge de Vallvidrera en sentit d’entrada a Barcelona poden sorprendre a alguns però no deixen de tenir la seva lògica.  La política de mobilitat d’administracions nacionals i autonòmiques només fa que causar problemes a les polítiques de mobilitat dels ajuntaments.

Banda reductora de velocitat - Foto: www.diariomotor.com

Banda reductora de velocitat - Foto: http://www.diariomotor.com

Els ajuntaments han començat a tenir una sensibilitat en vers la mobilitat sostenible. Una sensibilitat que , no ens fem il·lusions, no té cap altra raó de ser que la de complaure als seus votants. Uns votants pròxims amb molt poder. En conseqüència, volen que les seves viles i ciutats siguin espais tranquils i per a les persones i per aconseguir-ho que millor que treure-li espai i poders als cotxes?

El problemes dels consistoris és que les altres administracions només fan que claudicar davant dels interessos del lobby automobilístic tot tirant endavant projectes de noves infraestructures viàries que no fan més que promocionar l’ús indiscriminat del vehicle privat. Un ús que de retruc afecta a la mobilitat dels municipis doncs per entrar o sortir d’una autopista o l’autovia s’ha de passar per una via urbana.

Per tant, la única solució que tenen els alcaldes per aconseguir tenir una ciutat tranquil·la sense autopistes urbanes, amb carrers majors enlloc de carreteres i nivells de contaminació acústica i atmosfèrica raonables és evitant físicament l’accés dels cotxe al cas urbà.

Els pobles i ciutats s’estan convertint en veritables fortaleses destinades a evitar la intrusió del vehicle privat.   I per a aconseguir-ho qualsevol sistema és vàlid. Sistemes i elements que no només son eficaços contra els cotxes si no que també afecten a altres usuaris de la via totalment innocents com els transport públics, els vehicles de serveis o els d’emergències. I com que el problema ara ja no només afecta a poblacions de caire mitjà o petit que s’han pogut permetre el luxe de fer la vida impossible als que circulen per els seus carrers si no que ara ja afecta a les grans ciutats que no es poden dedicar a fer abocar indiscriminadament muntanyes de formigó a la brigada municipal en mig dels carrers, ara comencem a sentir propostes i idees estrambòtiques, com la dels preus del peatge de Vallvidrera, per a defensar les ciutats de la invasió dels bàrbers vehicles privats impulsada i alimentada des de  altres administracions.

Anuncis
Enviat per: george85 | 29 Març 2009

El mite del cotxe elèctric

El cotxe elèctric és potser el cotxe del futur però no és el futur de la mobilitat. D’un temps ençà s’ha posat de moda el cotxe elèctric i l’híbrid. Moltes marques automobilístiques comencen a presentar nous models de cotxes elèctrics i la classe política no s’ho ha pensat dues vegades a l’hora d’apuntar-se a la festa.

Cotxe elèctic. Foto de coconinoco a Flickr
Cotxe elèctric. Foto de coconinoco a Flickr

El cotxe elèctric ens soluciona el problema de la contaminació in situ però d’alguna font d’energia haurà de provenir la electricitat que “surti” del endoll. És clar que és més eficient produir l’energia en grans quantitats que no pas produir-la en petites centrals energètiques rodants i també és cert que és més fàcil controlar les emissions que emet, per exemple, una central tèrmica que no controlar les emissions de cadascun dels milions de tubs d’escapament que circulen. Però tot i així, no ens estarem movent de forma eficient. Sempre serà més eficient moure a la gent en un autobús o un tren que no pas en desenes de cotxes.

A més a més, els problemes de la mobilitat no només es deriven de la contaminació. Per molt que els cotxes fossin elèctrics i  que es proveïssin d’energia de fonts renovables seguirien requerint d’un espai, seguirien creant congestions i seguirien sent els causants de molts accidents. Tampoc ens hem d’oblidar que els problemes mediambientals son cosa només de quan circulem; també s’ha de tenir en compte tot el cicle de vida del vehicle, des de que es dissenya fins que es desballesta. Els problemes derivats de les bateries elèctriques son molts encara avui en dia.

Hem de donar la benvinguda al cotxe elèctric, faltaria més. Però no l’hem de veure com la solució a tots els nostres problemes de mobilitat. No hem d’oblidar que som molts que ens moven al mateix temps i molt sovint en la mateixa direcció. Sempre serà millor moure’s en un cotxe elèctric que en un de gasolina, però encara seria millor no moure’s en cotxe.

I parlant del cotxe elèctric, és important que se sàpiga que en el seu dia ja va existir un cotxe elèctric amb les característiques funcionals d’un de gasolina però que arribat un moment es va decidir fer desaparèixer literalment del mercat. El documental “Who killed the electric car” ho explica. Molt recomanable per fer-se una idea de com funciona l’indústria automobilística aquesta de la que sembla depenem tant tots.

Enviat per: george85 | 24 Març 2009

L’abast de la politització

Vodpod videos no longer available.

De 20minutos.es "Metro de Madrid desaloja trenes en estaciones de la periferia para ahorrar"

Quan la política decideix involucrar-se en temes que no li pertoquen passen coses com aquesta. Com que resulta que metro ha de voler dir trens cada tres minuts tant al centre de la ciutat com als barris perifèrics, s’han de fer equilibris  estranys i jocs bruts de comunicació per a poder prestar el servei d’una forma racional.

La forma racional és que no hi hagi un tren cada tres minuts o menys en els extrems de la línia doncs allà la demana no ho justifica i que si es pot hi hagi un tren cada 90 segons en el tram més cèntric i amb més demanda. Si a això hi sumem que amb els mateixos trens s’aconsegueix augmentar la oferta allà on era escassa i ajustar la demanda allà on en sobrava tenim la solució ideal per a treballar d’una forma eficient amb els recursos que tenim.El normal seria doncs, que en hora punta alguns trens tinguessin la capçalera en algun punt intermedi de la línia (com tenen molts trens de rodalies) i que això fos d’abast públic.

El que no és normal és que es decideixi treballar amb trens que no fan el recorregut complet però que al usuari se l’enganyi primer dient-li que a la seva estació de la perifèria tindrà un tren cada 3 minuts i segon dient-li que aquell trena te una destinació que en realitat no té.

Les filigranes comunicatives per molt que semblin d’allò més útils acaben aconseguint l’efecte contrari al que buscaven.

Enviat per: george85 | 4 Març 2009

Permetim Sr. Nadal …

Avui ha tingut lloc la 5a Jornada AMTU a Vic, la jornada anual que organitza l’Associació de Municipis amb Transport Urbà (AMTU) en la que a través de diferents ponències es tracten temes de mobilitat.

La primera ponència ha estat la del Secretari de Mobilitat, Manel Nadal i duia per títol: “Finançament del Transport Públic”. No vinc a fer una crònica de les ponències, ni molt menys. Només vull fer alguns comentaris respecte el que ha dit al senyor Nadal. La presentació que duia parlava només de quants euros s’havia i s’esta gastant l’administració catalana en subvencionar el transport públic. Per tant de “finançament del transport públic com a concepte generalista  no n’ha parlat gens. Però lo interessant han estat diferents comentaris i reflexions que ha anat fent al llarg del seu parlament.

Segons el Secretari, la Generalitat cada any està destinant més recursos al transport públic i no te intensió de deixar-ho de fer tot i el context de crisis en que ens trobem i que algunes altres administracions hagin ja procedir a retallar ajudes (vegis Estats Units). Però també ha puntualitzat que la Generalitat no vol gastar en va. Es vol contenir la despesa tot racionalitzant les infraestructures i estudiant la demanda per a adaptar l’oferta. No es vol fer com a Madrid on s’ha invertit molt en infraestructures però aquestes no han aportat nous usuaris al sistema. Tampoc s’escatimarà en serveis de transport però si que es faran seguiments i estudis per determinar un parell d’anys després de la implantació de les mesures si s’ha de readaptar l’oferta. No em sembla gens malament que es busqui eficiència. Però em pot explicar llavors el Sr. Nadal com és que sota un paraigües d’eficiència es planifica i s’inicia la construcció d’un faraònic carril bus/VAO a la C-58 enlloc de tirar endavant una solució alternativa i més eficient com seria la de l’estranyament de l’amplada dels carrils i el pintar el carril bus/VAO en l’espai guanyat a la calçada?

També m’ha semblat curiosa la reflexió en forma de preocupació que ha fet sobre la forta competitivitat del transport de mercaderies per carretera en front del transport en ferrocarril. Bé Sr. Nadal, potser que deixem d’anar-li aplanant el camí al transport per carretera amb la contínua construcció i millora de la xarxa viària i comencem a invertir en la millora i ampliació de la xarxa ferroviària. Potser llavors el transport per carretera deixarà de ser tant competitiu.

M’agradaria puntualitzar-li també que no es pot comparar només el preu dels abonament de 10 viatges de diferents ciutats europees, encara que es tingui en compte el factor corrector del PIB, doncs hi ha altres variables a tenir en compte com ara per a quants modes de transport son vàlids, si permeten el transbordament gratuït, etc. També cal tenir en compte quin tipus de títols socials existeixen conjuntament amb l’abonament estàndard de 10 viatges ja que potser si que aquest tot i tenir les mateixes característiques que la T10 i el factor corrector del PIB és més car però la població té accés a un ampli ventall de títols amb descomptes socials que fan que en conjunt, en aquella ciutat, el cost mig per viatge sigui més baix que a Barcelona.

M’ha agradat que reivindiqués el fet de que hi ha una gran diferència entre el que des del territori (local o autonòmic) es demana i el que després pot esdevenir una realitat. Així com que hagi retret als alcaldes del alt maresme després d’anys de demanar el desdoblament de la via de tren ara que el ministeri s’hi ha compromès no acceptin el projecte al·legant que les dues vies no hi cabem o coses per l’estil.

Ara bé, tot parlant del Pla de Rodalies de Foment per a Barcelona ha volgut respondre a les crítiques que se’n fan per no contemplar la quadruplicació de vies als accessos a Barcelona tot dient que la nova Cornellà-Castelldefels i el ramal per a mercaderies port – Martorell ja fan aquesta funció. La nova Cornellà-Castelldefels faria aquesta funció si no s’acabés a Castelldefels i ho fes, com a mínim, a Sants i el ramal de mercaderies també la faria si des del corredor Sants – Martorell es pogués accedir a ell, però no és així i per tant, de quadruplicació res de res.

També m’ha agradat sentir que des de la Generalitat es té clar que de re serveix millorar la xarxa de rodalies de Barcelona si no es soluciona el coll d’ampolla que suposen els dos túnels de Barcelona. Un coll d’ampolla que, gràcies a déu, ja es té clar també que no solucionarà el túnel del AVE. Per tant s’aposta, des de la Generalitat, per a la construcció d’un tercer túnel de rodalies però que malauradament es fa en l’horitzó 2015-2020. Si es té tant clara la seva necessitat per tal que es pugui treure tot el potencial de la reforma de la xarxa del Pla 2008-2015 com és que es pensa en ell de cara al 2015-2020?

Hi ha força polèmica al voltant de la futura línia Cornellà – Castelldefels. Als alcaldes se’ls va prometre un metro i ara se’ls presenta una línia de rodalies pura i dura. Bé, el Sr. Nadal hi ha passat una mica per sobre i de puntetes tot quedant bé amb tothom. Ha començat dient que és necessari tenir clara la relació velocitat comercial – estacions – freqüència de pas però ha acabat parlant de metro regional i de apostar per més estacions que les planificades per Foment…

Sembla que des de la Generalitat algunes coses es tenen clares però a l’hora de la veritat, a l’hora d’agafar el toro per les banyes s’acaba torejant a l’animal per a sortir-se’n del problema.

« Newer Posts - Older Posts »

Categories